Los ríos Paraná y Paraguay son los principales protagonistas de un sistema que, por momentos, puede ser una bendición y, paralelamente, una maldición para la República Argentina, pero principalmente para la ciudad de Rosario.
La Hidrovía es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 km de largo, que permite la navegación continua entre países como Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina y Uruguay. Su magnitud y extensión la convierten en una oportunidad única en cuanto a los volúmenes que se pueden manejar en el transporte carguero, y al mismo tiempo en un dolor de cabeza cuando de control estatal y gubernamental se trata.
Siendo uno de los corredores hídricos más importantes del planeta, en ella conviven un sinnúmero de actividades, y los números y estadísticas que se manejan son realmente asombrosos. A través de la Hidrovía, la Argentina transporta 125 millones de toneladas de productos, lo que representa el 75 % del comercio exterior argentino en dólares.
En los puertos, en las barcazas, en los buques de ultramar y en cada rincón de esa inmensidad geográfica, dicen que el diablo mete la cola. Si bien la violencia narco se disputa en las periferias de algunas ciudades como Rosario, es en la Hidrovía donde comenzaría el andamiaje de una autopista de exportación de mercancías ilegales y estupefacientes.
El gobierno nacional se enfoca en estabilizar la economía y, para ello, entre otras cuestiones, plantea el “déficit cero” como un objetivo alentador y alcanzable. En ese transitar, no solo se debe bajar el gasto público, sino avanzar en el otro extremo de la matriz: el incremento de divisas a través de las exportaciones.
Argentina tiene una posibilidad histórica a través de la Hidrovía, que debe materializar dentro de los próximos 5 a 10 años si pretende incorporarse al mercado global de gran escala y convertirse nuevamente en el granero del mundo. Este sistema de navegación troncal debe cambiar su paradigma para consolidar una verdadera estrategia de crecimiento y desarrollo económico y productivo.
Actualmente, motoriza el 99 % de la carga de contenedores, el 100 % de la carga de exportación e importación automotriz y el 84 % de los cereales y oleaginosas del mercado exterior de la Argentina. Sin embargo, existe una imperiosa necesidad de avanzar con un salto de calidad, bajar los costos logísticos e incrementar la competitividad, de manera que se pueda dinamizar la economía nacional y también las economías regionales.
Todo indica que el futuro debe ser a través de un sistema de gestión inteligente, que maneje cartas náuticas digitales operadas en tiempo real, información online (mareas, determinantes, etc.), sensores y boyas inteligentes de última generación, y datos en la nube a disposición de los usuarios. El mundo conoce estos avances digitales a través del RIS, por su sigla en inglés, River Information System, y en él se puede operar con inteligencia artificial para proyectar, entre otras cuestiones, el calado.
No alcanza con brindar condiciones de seguridad en la navegación a través del balizamiento: se necesita un dragado profesional y sostenido en el tiempo que permita alcanzar los 42 pies de calado en la zona baja, en el km 455 a la altura de Puerto General San Martín y camino al océano Atlántico. Siendo la principal vía de conexión de la producción argentina al mundo, debemos implementar políticas públicas de alto impacto para lograr sustentabilidad económica y, al mismo tiempo, ambiental.
La evolución del tráfico de buques es muy variada, pero su proyección lo es aún más: graneleros, tanqueros, portacontenedores, car carriers, GNL, frigoríficos… cualquiera sea su modalidad, la tecnología y la innovación nos ponen a las puertas de mejoras absolutas que, en definitiva, son el trampolín que impulsará mayores exportaciones y, en consecuencia, un mayor ingreso de divisas al sistema fiscal argentino.
Hoy en día, el diferencial a nivel global es la previsión en la logística, ya que, con un calado estable, se puede conocer el volumen a exportar y maximizar la eficiencia. A saber, tres ejemplos concretos: un buque a Róterdam, si comparamos un calado de 34 pies con uno de 40 pies, logra un ahorro de U$S 6 por tonelada; a razón de 13.200 toneladas, se obtiene una reducción de U$S 79.000. Con destino a Vietnam, el ahorro asciende a U$S 11 por tonelada, alcanzando U$S 145.000. Y si el destino es la India, la logística es aún más eficiente, con una reducción de U$S 345.000.
Debemos comprender que las demoras de los buques internacionales en momentos de tráfico son evitables, y que, si crece la producción y no tenemos la capacidad logística de operarla hacia el mundo, esa monetización se pierde. Quizás sea momento de analizar que, para enfrentar al demonio de la navegación espuria, se necesitan más controles estatales de las fuerzas federales y de Vías Navegables, pero al mismo tiempo, no olvidar que el futuro de la Argentina y del crecimiento sostenido hoy se encuentra anclado en algún puerto antiguo. Tenemos que permitirnos romper cadenas, cambiar paradigmas y animarnos a ingresar a un sistema global de comercio internacional de primera categoría.
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